၂၀၁၅ ခုနှစ်တွင် ဆောက်လုပ်ပြီးစီးခဲ့သော်လည်း တရားဝင်ဖွင့်လှစ်ခြင်း မရှိသေးသလို ရထားတစ်ကြိမ်တစ်ခါမှ ပြေးဆွဲခြင်းမရှိသည့် ရန်ကုန်- ပုသိမ် မီးရထားလမ်းသည် ယခင်အစိုးရများ၏ ငွေကြေးအလွန်အကျွံ သုံးစွဲမှုများထဲမှ သာဓကတစ်ခုဖြစ်သည်
ကျော်ရဲလင်း ရေးသားသည်။
ဓာတ်ပုံများ- ဗစ်တိုးရီးယား မီလ်ကို
ဒေသတွင်းမှ ပြည်သူများကပင် သူတို့၏မြို့၌ မီးရထားဘူတာတစ်ခုရှိနေကြောင်းကို မသိရှိကြသောအခါ တစ်ခုခုတော့ မှားယွင်းနေပြီဆိုသည်ကို သိရှိလိုက်သည်။
ရန်ကုန်နှင့် ပုသိမ်ကြားရှိ မြို့များတွင် ရထားလမ်းအကြောင်း မေးမြန်းသောအခါ အူကြောင်ကြောင် ဖြစ်သွားကြသည်မှာ အဆန်းတကျယ်တော့ မဟုတ်ပေ။
“ဘယ်လို၊ မီးရထားဘူတာဟုတ်လား၊ ကျွန်တော်မသိပါဘူး။ ခင်ဗျား သေချာလို့လား။ ကျွန်တော်တို့မြို့မှာ မီးရထားဘူတာ မရှိပါဘူး” ဟု ဧရာဝတီတိုင်းဒေသကြီး၊ ပန်းတနော်မြို့မှ ဆိုင်ကယ်မောင်းသူတစ်ဦးက Frontier ကို ဇဝေဇဝါဖြင့် ဖြေကြားခဲ့သည်။
အခြားမြို့များတွင်လည်း ထိုသို့သာ ဖြေကြားခဲ့ကြသည်။ နောက်ဆုံးတွင်မူ အမျိုးသမီးတစ်ဦးက မီးရထားဘူတာသို့ ကျွန်တော်တို့ကို လိုက်ပြပေးနိုင်ခဲ့သည်။
ထိုဘူတာသည် ရန်ကုန်-ပုသိမ်အဝေးပြေး လမ်းမပေါ်မှ မီတာ ၁၀၀ ခန့်သာ ကွာဝေးသည်။
ဘူတာသည် အစိုးရရုံးတစ်ရုံး၏ အနောက်ဘက်တွင် တည်ရှိပြီး လွယ်ကူစွာ မမြင်တွေ့နိုင်ပေ။ ဘူတာ၏ ပလက်ဖောင်းပေါ်သို့ သွားရန် မလွယ်ကူလှပေ။ ရွံ့ထူထပ်ပြီး ခါးအထိရှိသော ခြုံနွယ်များဖြင့် ဖုံးလွှမ်းနေသည်။ ထိုလမ်း၏ ဘေးတစ်ဖက်တစ်ချက်တွင် သံချေးတက်နေသော သံလမ်းပြတ်အဟောင်းများ စုပုံထားသည်။
ပစ်ပယ်ခံထားရသည့် ပန်းတနော်ဘူတာ။ ထိုဘူတာရှိနေကြောင်းကို ဒေသခံအနည်းငယ်ကသာ သိရှိထားကြသည်။ ဓာတ်ပုံ-ဗစ်တိုးရီးယား မီးလ်ကို
မြင်ရသည့် မြင်ကွင်းကလည်း ကြည့်မကောင်းလှပေ။ ပြတင်းပေါက်မှန်များ အက်ကွဲနေပြီး အုတ်နံရံများလည်း ဟောင်းနွမ်းနေသလို နံရံပန်းချီ (graffiti) များ ရေးခြစ်ထားသည်။ ခြုံနွယ်များက နံရံပေါ်သို့ တွယ်တက်နေသည်မှာ ခေါင်မိုးအထိပင် ရောက်ရှိနေပြီဖြစ်သည်။ ဘူတာ၏ ပလက်ဖောင်းကို သစ်ရွက်ခြောက်များ ဖုံးလွှမ်းနေသည်။
ထိုဘူတာကို ဆောက်လုပ်ထားသည်မှာ သုံးနှစ်ပင် မပြည့်သေးပေ။ ထိုအချိန်ကစတင်ကာ ရထားပြေးဆွဲမှု တစ်ခါမှ မရှိခဲ့သလို ခရီးသည်ရော ကုန်ရထားပါ တစ်ခါမှ မပြေးဆွဲရသေးပေ။
“ဟိုအရင်ကတော့ ရထားလမ်းကို စမ်းသပ်ဖို့ စက်ခေါင်းတစ်ခုလာ မောင်းဖူးတယ်။ နောက်ပိုင်းတစ်ခါမှ မတွေ့တော့ဘူး” ဟု ပန်းတနော်မြို့မှ ဈေးဆိုင်ပိုင်ရှင်တစ်ဦးက ပြောပြသည်။
ပန်းတနော်ဘူတာ၏ မြင်ကွင်း။ ဓာတ်ပုံ-ဗစ်တိုးရီးယား မီလ်ကို
ထိုမီးရထားလမ်း၏ ရန်ကုန်ဘက်ရှိ ဘူတာဖြစ်သော လှိုင်သာယာဘူတာတွင်လည်း ထိုနည်းလည်းကောင်းပင် ဖြစ်သည်။ ရန်ကုန်-ပုသိမ် အဝေးပြေးလမ်းမှ လမ်းခွဲတစ်ခုက ဘူတာရုံနှင့် မီတာ ၅၀ ရှည်သော ပလက်ဖောင်းတစ်ခုဆီသို့ ခွဲထွက်သွားသည်။ လူသူမရှိသော ရုံးခန်းတစ်ခုဘေးတွင် လက်မှတ်ကောင်တာတစ်ခုရှိနေပြီး လက်မှတ်အတွက် ငွေပိုယူပါက တိုင်တန်းနိုင်သည်ဟု ဆိုင်းဘုတ်ရေးထားသည်။
ခရီးသည်တော့ တစ်ဦးတစ်ယောက်မျှပင် မရှိပေ။ ဘူတာရုံလုံခြုံရေး ဝန်ထမ်းမိသားစုတစ်ခုနှင့် ခွေးများသာ ရှိနေသည်။
မြန်မာ့မီးရထားသည် ၂၀၀၉-၁၀ တွင် ပုသိမ်မြို့အနီး ယခင်ရှိပြီးသား ဘူတာရုံနှင့် ရန်ကုန်ကို ချိတ်ဆက်ပေးသော ၉၆ မိုင် ရှည်လျားသည့် ရထားလမ်းတည်ဆောက်မှုကို စတင်ခဲ့သည်။ စစ်အစိုးရက အရပ်သားအစိုးရအမည်ခံ ဦးသိန်းစိန် အစိုးရထံ အာဏာမလွှဲအပ်မီက ဖြစ်သည်။
နိုင်ငံပိုင် မြန်မာ့အလင်းသတင်းစာက ၂၀၁၃ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီလတွင် ဖော်ပြခဲ့သည့် ဆောင်းပါးတွင် ထိုမီးရထားလမ်း၏ ၅၀ ရာခိုင်နှုန်းကို တည်ဆောက်ပြီးစီးပြီဖြစ်ကြောင်းနှင့် ပြီးစီးသောအခါ ခရီးသည်များနှင့် ကုန်စည်များအတွက် ပိုမိုလွယ်ကူ ချောမွေ့စွာပို့ဆောင်ပေးနိုင်မည်ဟု ရေးသားထားသည်။
သို့သော် ဆောက်လုပ်ရေး အခက်အခဲများကြောင့် တည်ဆောက်ပြီးစီးမည့်ရက်ကို ၂၀၁၅ ခုနှစ်အထိ ရွှေ့ဆိုင်းခဲ့သည်။
လူသူကင်းမဲ့နေသည့် လှိုင်သာယာဘူတာ။ ဓာတ်ပုံ-ဗစ်တိုးရီးယား မီလ်ကို
“ဒါက အသစ်ဖောက်လုပ်တဲ့လမ်း ဖြစ်တယ်။ ရေလွှမ်းတဲ့နေရာတွေရှိလို့ တည်ဆောက်တဲ့နေရာမှာ အခက်အခဲတွေ ကြုံခဲ့ရတယ်” ဟု မြန်မာ့မီးရထား ဋ္ဌာနခွဲ (၉) မှ မန်နေဂျာတစ်ဦးကပြောပြသည်။
“တစ်ချို့နေရာတွေမှာဆိုရင် တစ်မိုင်တည်ဆောက်ဖို့ ကျပ်တစ်ဘီလျံအထိ ကုန်ကျနိုင်တယ်။ ကျွန်တော့်အမြင်အရ ပြောရမယ်ဆိုရင် ဒီစီမံကိန်းက အစကတည်းက မှားယွင်းနေတာပါ” ဟု ၎င်းက Frontier ကို အောက်တိုဘာ ၂၂ ရက်နေ့တွင် ပြောကြားခဲ့သည်။
၂၀၁၄ ခုနှစ်၊ အောက်တိုဘာလက ပြည်သူ့လွှတ်တော်၏ မှတ်တမ်းများအရ ထိုမီးရထားလမ်း၏ ခန့်မှန်းခြေခြုံငုံ ကုန်ကျစရိတ်သည် ကျပ် ၆၅ ဒသမ ၇၇၇ ဘီလျံခန့်ရှိမည်ဟု ဆိုသည်။ ထိုအထဲတွင် ဧရာဝတီမြစ်ကို ဖြတ်ကူးသောတံတား တည်ဆောက်မှု မပါဝင်သေးပေ။
မြန်မာ့မီးရထား၏ မြန်မာနိုင်ငံ အောက်ပိုင်းဆိုင်ရာ အထွေထွေမန်နေဂျာ ဦးထွန်းအောင်သင်း၏ အဆိုအရ ရထားပြေးဆွဲသည့် ကုန်ကျစရိတ်ကာမိအောင်ပင် ခရီးသည်နှင့် ကုန်စည်ရှိမည်မဟုတ်သည်ကို ၂၀၁၅ ခုနှစ်၌ တည်ဆောက်မှု ရပ်နားလိုက်ချိန်တွင် မြန်မာ့မီးရထားက သဘောပေါက်သွားခဲ့သည်။ တည်ဆောက်ရေးအတွက် ကုန်ကျငွေများ ကာမိရန်မှာ ပို၍ပင် မဖြစ်နိုင်ပေ။ ထို့ကြောင့် တည်ဆောက်မှုများ မပြီးစီးသေးခင်မှာပင် ထိုစီမံကိန်းကို တရားဝင် ဖျက်သိမ်းခဲ့သည်။ ရထားလမ်း တရားဝင် ဖွင့်လှစ်ပွဲလည်း လုပ်ဆောင်ခဲ့ခြင်းမရှိပေ။
“ခရီးသည်တင်ရထားရော၊ ကုန်တင်ရထားရော တစ်ခါမှ မပြေးဆွဲခဲ့ရပါဘူး။ ဒီရထားလမ်းမှာ ရထားပြေးဆွဲမယ်ဆိုရင် ကျွန်တော်တို့ အရှုံးပေါ်မှာပဲ။ ဒါကြောင့် မပြေးဆွဲခင်ကတည်းက စီမံကိန်းကို ရပ်တန့်လိုက်တာ” ဟု ဦးထွန်းအောင်သင်းက ပြောကြားသည်။
လှိုင်သာယာ-ပုသိမ် ရထားလမ်းပိုင်းတွင် တစ်ကြိမ်တစ်ခါမှ ရထားပြေးဆွဲခဲ့ခြင်းမရှိပေ။ ဓာတ်ပုံ-ဗစ်တိုးရီးယား မီလ်ကို
ရန်ကုန်မှ ပုသိမ်သို့ မီးရထားလမ်းသည် ၂၀၀၉- ၁၀ ခုနှစ်တွင် ဗိုလ်ချုပ်များက ၎င်းတို့၏ စီမံကိန်းကို မစတင်မီ ယခင်ကတည်းက ရှိခဲ့ပြီးသားဖြစ်သည်။
ထိုလမ်းဟောင်းကို ၁၉၀၃ ခုနှစ်တွင် ဖွင့်လှစ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းလမ်းသည် ပုသိမ်မှ မြစ်ဝကျွန်းပေါ်မြောက်ပိုင်းကို ဖြတ်ပြီး ဟင်္သာတသို့ ချိတ်ဆက်ထားသည်။ ထို့နောက် ရန်ကုန်-ပြည် မီးရထားလမ်းနှင့် လက်ပံတန်းမြို့တွင် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ သို့သော် ဟင်္သာတမြို့တွင် ဧရာဝတီမြစ်ကို ဖြတ်ကူးသော ရထားလမ်းကူးတံတားမရှိသဖြင့် ကူးတို့ဖြင့် ဖြတ်ကူးရန် လိုအပ်သည်။
ရန်ကုန်- ပုသိမ် ရထားလမ်းစီမံကိန်း၏ အဓိကရည်ရွယ်ချက်မှာ ဧရာဝတီမြစ် အနောက်ဘက်ကမ်းတွင် ရထားလမ်းကွန်ယက်ကို ချဲ့ထွင်ပြီး ကျန်မြန်မာပြည် အစိတ်အပိုင်းများသို့ မြစ်ကူးတံတားဖြင့် ချိတ်ဆက်ပေးနိုင်ရန် ဖြစ်သည်။
ဗိုလ်ချုပ်များက ရထားလမ်းအသစ်ကို ဖောက်လုပ်ပြီး လှိုင်သာယာမြို့နယ် အနောက်ဘက် ကီလိုမီတာ ၅၀ အကွာ ညောင်တုန်းမြို့အနီးတွင် ဧရာဝတီမြစ်အား တံတားဖြင့် ဖြတ်ကူးရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြခြင်းဖြစ်သည်။
ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာန၏ ကိန်းဂဏန်းများအရ ဧရာဝတီမြစ်ကို ဖြတ်ကူးသည့် ညောင်တုန်းတံတားသည် ချဉ်းကပ်လမ်းအပါအဝင် ပေပေါင်း ၁၀,၈၁၄ ပေရှိပြီး မီးရထား လမ်းပိုင်းမှာ ပေပေါင်း ၂၀,၅၄၅ ပေ ရှိသည်ဟု ဆိုသည်။
ဦးသိန်းစိန်အစိုးရလက်ထက်တွင် ဖွင့်လှစ်ခဲ့သော ဧရာဝတီ မြစ်ကူးတံတားကြီး ငါးစင်းထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သည်။
သို့သော် အကုန်အကျများပြီး အသုံးမဝင်သော တံတားတစ်စင်းသာ ဖြစ်သည်။ တံတား၏ ကားလမ်းအပိုင်းပင် အသုံးမဝင်ပေ။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ၎င်း၏ အထက်ဘက် ကီလိုမီတာ အနည်းငယ်ခန့်အကွာတွင် ကားချည်းသက်သက် သွားနိုင်သော ဗိုလ်မြတ်ထွန်းတံတား ရှိနေသောကြောင့် ဖြစ်သည်။ ဗိုလ်မြတ်ထွန်းတံတားကို ၁၉၉၉ ခုနှစ်တွင် ဖွင့်လှစ်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။
အောက်တိုဘာလအတွင်းက ထိုတံတားသို့ Frontier က သွားရောက်ခဲ့ချိန်တွင် ဧရာဝတီမြစ်ကူး ညောင်တုန်းတံတားပေါ်၌ ကားတစ်စီးမှ မတွေ့ခဲ့ရပေ။ ထိုဒေသမှ လူငယ်များ ဧရာဝတီမြစ်နှင့် ဓာတ်ပုံရိုက်ရန် လာရောက်ကြသော နေရာတစ်ခုအဖြစ်သာ တံတားက အသုံးဝင်နေသည်။
ရထားလမ်းပေါ်ရှိ အဓိကအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည့် ဧရာဝတီမြစ်ကူး ညောင်တုန်းတံတား။ ဓာတ်ပုံ- ဗစ်တိုးရီးယား မီလ်ကို
ရထားလမ်းကလည်း သံချေးတက်နေသည်။ တံတားသို့ ချည်းကပ်သည့် ရထားလမ်း အစိတ်အပိုင်းတစ်ချို့မှာလည်း လျစ်လျူရှု ပစ်ထားခြင်းခံရသောကြောင့် ပျက်စီးယိုယွင်းနေပြီဖြစ်သည်။
ထိုတံတားကို တစ်နှစ်ခန့်တော့ အသုံးပြုခဲ့ကြသေးသည်။ လှိုင်သာယာမြို့နှင့် ဟင်္သာတမြို့ကြား ညောင်တုန်းကိုဖြတ်၍ ခရီးသည်များ ပို့ဆောင်သောရထား ပြေးဆွဲခဲ့ချိန်က ဖြစ်သည်။ သို့သော် ထိုရထားခရီးစဉ်အတွက် ခရီးသည်များ မရှိသဖြင့် အမျိုးသား ဒီမိုကရေစီအဖွဲ့ချုပ်အစိုးရက ၂၀၁၆ ခုနှစ်၊ ဇွန်လတွင် ခရီးစဉ် ဖျက်သိမ်းခဲ့သည်။
“ဒီတံတားက စွန့်ပစ်ထားတဲ့ တံတားတစ်ခုလိုပဲ။ မီးရထားသွားဖို့ ဆောက်ထားတယ်ဆိုပေမဲ့ သုံးလေးလလောက်ပဲ အသုံးပြုခဲ့တယ်။ နောက်တော့ ဘာမှအသုံးမဝင်တော့ဘူး” ဟု ညောင်တုန်းမြို့မှ ဒေါက်တာအုန်းကျော်က ပြောသည်။
“အရင်အစိုးရက သူတို့လူတွေကို ချမ်းသာလာအောင်လို့ ဒီလိုစီမံကိန်းတွေအတွက် ကန်ထရိုက် ချပေးခဲ့တာ။ တခြားဘယ်သူမှ အကျိုးမရှိခဲ့ဘူး” ဟု ၎င်းက ဆက်လက်ပြောကြားသည်။
မြန်မာနိုင်ငံသည် အရှေ့တောင်အာရှတွင် မီးရထားလမ်း ကွန်ယက်အကြီးဆုံးရှိသော နိုင်ငံဖြစ်သည်။ ၂၀၁၄ ခုနှစ်တွင် လမ်းအရှည် ၆,၁၀၀ ကီလိုမီတာ၊ သို့မဟုတ် မိုင် ၅,၀၀၀ ခန့်ရှိသည်။
၎င်းတို့ထဲမှ ထက်ဝက်ခန့်ကို ကိုလိုနီခေတ်က တည်ဆောက်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။ ရန်ကုန်-ပြည်လမ်းကို ၁၈၇၇ ခုနှစ်တွင် တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး နိုင်ငံ၏အရေးပါသော လမ်းများဖြစ်သည့် ရန်ကုန်-မန္တလေးလမ်း၊ ရန်ကုန်- မော်လမြိုင်လမ်းနှင့် မန္တလေး-မြစ်ကြီးနားလမ်းတို့လည်း ပါဝင်သည်။
၁၉၃၀ နှင့် ၁၉၈၈ ခုနှစ်ကြားတွင် မီးရထားလမ်းသစ် အနည်းငယ်မျှသာ ဖွင့်လှစ်ခဲ့သည်။ ထိုအချိန်တွင် လမ်းအရှည်စုစုပေါင်း ၃,၁၈၀ ကီလိုမီတာသာ ရှိသေးသည်။ ၁၉၈၈ ခုနှစ်တွင် စစ်တပ်၏ နိုင်ငံတော် ငြိမ်ဝပ်ပိပြားရေးမှု တည်ဆောက်ရေးအဖွဲ့ အာဏာရလာသောအခါတွင် မီးရထားလမ်းများ တည်ဆောက်မှုကို ချဲ့ထွင်ခဲ့သည်။ ပို့ဆောင်ဆက်သွယ်ရေးဝန်ကြီးဌာနက ပြည်သူ့လွှတ်တော်သို့ ပြီးခဲ့သည့်နှစ်က ပြောကြားရာတွင် ၁၉၈၈ ခုနှစ်နောက်ပိုင်းတွင် ကီလိုမီတာ ၃,၄၈၀ (၂,၁၆၂ မိုင်) အထိ ထပ်မံဆောက်လုပ်ခဲ့သည်ဟု ဆိုသည်။ ထိုရထားလမ်းများထဲတွင် ရှမ်းပြည်နယ်၊ ကယားပြည်နယ်နှင့် တနင်္သာရီတိုင်းတို့အထိ ပါဝင်ခဲ့သည်။
typeof=
မြန်မာ့မီးရထားမှ သတင်းရင်းမြစ်များက ပြောကြားချက်အရ ထိုသို့ရထားလမ်းကို တိုးချဲ့ရခြင်းမှာ မြန်မာနိုင်ငံ၏ အစွန်အဖျားဒေသများသို့ စစ်တပ်က အလွယ်တကူ ရောက်ရှိနိုင်ရန် ဖြစ်သည်ဟုဆိုသည်။ တိုင်းရင်းသား လက်နက်ကိုင်များကို စစ်ဆင်ရေးများ ပြုလုပ်ရာတွင် စစ်တပ်ကို ထောက်ပံ့ပေးရန် ဖြစ်သည်ဟု ဆိုကြသည်။
“သူတို့က မီးရထားလမ်းတွေကို စီးပွားရေးအရ တွက်ခြေကိုက်မကိုက် လုံးဝတွက်ချက်ခဲ့ခြင်းမရှိပါဘူး။ တိုင်းရင်းသားဒေသတွေကို စစ်သားတွေ စေလွှတ်ဖို့နဲ့ ရိက္ခာပို့ဖို့ ရည်ရွယ်ပြီး ဆောက်ခဲ့တာပါ” ဟု မြန်မာ့မီးရထားမှ အထွေထွေမန်နေဂျာ တစ်ဦးကပြောပြသည်။
“ဒီတော့ ရထားလမ်းတွေအများစုက စီးပွားရေး တွက်ခြေမကိုက်ဘူး။ အထူးသဖြင့် အရပ်သားအစိုးရ လက်ထက်မှာပေါ့” ဟု ၎င်းက ဆက်လက်ပြောကြားသည်။
အခြားရထားလမ်းများကိုမူ စက်မှုဇုန်များနှင့် အစိုးရစက်ရုံများအား ရှိပြီးသား လမ်းများနှင့် ချိတ်ဆက်ရန် တည်ဆောက်ခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။
စစ်အစိုးရလက်ထက်၏ နောက်ဆုံးနှစ်များတွင် ရထားလမ်းအသစ်များကို ဆက်လက်တည်ဆောက်ခဲ့သည်။ ရခိုင်ပြည်နယ် စစ်တွေမြို့၊ တနင်္သာရီတိုင်းမြိတ်မြို့နှင့် ရှမ်းပြည်နယ် ကျိုင်းတုံမြို့များအထိ ချဲ့ထွင်ဖောက်လုပ်ခဲ့သည်။
ထိုအချိန်တွင် ရထားဝန်ကြီးမှာ ဦးအောင်မင်းဖြစ်သည်။ ဦးအောင်မင်းသည် နောက်ပိုင်းတွင် ငြိမ်းချမ်းရေး ဆွေးနွေးမှုများနှင့် အပစ်အခတ်ရပ်စဲရေး သဘောတူစာချုပ် လက်မှတ်ရေးထိုးရေးတို့ကို ဆက်လက်ဦးဆောင်ခဲ့သည်။
ဦးသိန်းစိန်အစိုးရ တက်လာချိန်တွင် ရထားပို့ဆောင်ရေးဝန်ကြီးအဖြစ် ဦးအောင်မင်းက အစောပိုင်းတွင် ဆက်လက် တာဝန်ယူခဲ့သည်။ ဆောက်လက်စဖြစ်နေသော ရထားလမ်းများနှင့် တံတားများကို ဦးသိန်းစိန်နှင့် ဦးအောင်မင်းတို့သာ ရပ်တန့်ပစ်ခဲ့ပါက နိုင်ငံအတွက် ကျပ်ငွေဘီလီယံပေါင်းများစွာ အကုန်အကျ သက်သာနိုင်ခဲ့မည်ဟု မြန်မာ့မီးရထားမှ တာဝန်ရှိတစ်ဦးက ဆိုသည်။
“စီမံကိန်းတွေ အများစုက ၂၀၁၁ ခုနှစ် အာဏာမလွှဲပြောင်းခင်လေးက စတင်ခဲ့ကြတာ။ သူတို့က ရပ်ဆိုင်းလို့ ရရဲ့သားနဲ့ ဆက်လုပ်ခဲ့ကြတယ်” ဟု ၎င်းကပြောသည်။
ဦးသိန်းစိန်အစိုးရ လက်ထက်တွင် မီးရထားလမ်း ကွန်ယက်ကိုချဲ့ထွင်ရန် ကျပ်ငွေဘီလျံ ရာပေါင်းများစွာ အသုံးပြုခဲ့သည်။ အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်၏ ၂၀၁၆ ခုနှစ် မြန်မာ့ ပို့ဆောင်ဆက်သွယ်ရေးကဏ္ဍ မူဝါဒမှတ်စု အစီရင်ခံစာအရ အစိုးရသည် ၂၀၀၉ ခုနှစ်မှ ၂၀၁၄ ခုနှစ်အတွင်း မီးရထားလမ်းအတွက် ကျပ်ငွေ ၆၂၀ ဘီလျံကျော် အသုံးပြုခဲ့ပြီး ၎င်းတို့ထဲမှ ၈၈ ရာခိုင်နှုန်းသည် မီးရထားသံလမ်းချည်းသက်သက်အတွက် ကုန်ကျခဲ့ခြင်း ဖြစ်သည်ဟုဆိုသည်။
ပြည်သူ့လွှတ်တော် ပို့ဆောင်ဆက်သွယ်ရေးနှင့် ဆောက်လုပ်ရေးဆိုင်ရာ ကော်မတီအဖွဲ့ဝင် ဒေါ်ယဉ်မင်းလှိုင်က ဦးသိန်းစိန်အစိုးရသည် စီးပွားရေးအရ အောင်မြင်ရန် မျှော်လင့်ချက်မရှိသော မီးရထားလမ်းစီမံကိန်းများကို အဘယ့်ကြောင့် ဆက်လက် လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်ကို နားမလည်နိုင်ကြောင်း ပြောသည်။
“ဒီရထားလမ်း စီမံကိန်းတွေအတွက် ဘီလျံပေါင်း ဘယ်လောက်များ ကုန်ကျခဲ့လဲ မသိနိုင်ဘူး။ ဒါက အကျင့်ပျက်ချစားတဲ့ အရာရှိတွေအတွက်ပဲ အကျိုးရှိမယ်ဆိုတာ သူသိပြီးသားနေမှာပါ” ဟု ၎င်းကဆိုသည်။
typeof=
၁၉၈၈ ခုနှစ်နောက်ပိုင်း မူဝါဒများသည် မြန်မာ့မီးရထားလုပ်ငန်းအတွက် ကပ်ဘေးကြီးတစ်ခု ဖြစ်ခဲ့သည်။ လမ်းသစ်များကို ဆောက်လုပ်ရန်သာ စဉ်းစားခဲ့သောကြောင့် ရှိပြီးသောလမ်းများမှာ ပျက်ယွင်းယိုယွင်းလာခဲ့သည်။ ထို့ပြင် ရထားလမ်း ကွန်ယက်သည် ကြီးမားလွန်းသောကြောင့် ကောင်းမွန်စွာ ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းနိုင်ခြင်း မရှိတော့ပေ။ ပြီးခဲ့သော ဆယ်စုနှစ် နှစ်ခုအတွင်း ဆောက်လုပ်ခဲ့သော ရထားလမ်းသစ်များသည် ရထားလမ်းကွန်ယက်၏ ၅၈ ရာခိုင်နှုန်းခန့် ရှိနေပြီဖြစ်သည်။ သို့သော် တစ်နိုင်ငံလုံး ရထားလမ်း သွားလာမှု၏ ခုနစ်ရာခိုင်နှုန်းသာရှိသည်ဟု ADB ကဆိုသည်။
မြန်မာ့မီးရထားလုပ်ငန်းသည် ၎င်း၏ ရထားလုပ်ငန်း လည်ပတ်မှုများကို ပြုပြင်ပြောင်းလဲခြင်းမရှိပါက ၂၀၂၅ ခုနှစ်တွင် ပျက်သုန်းသွားနိုင်ဖွယ်ရှိသည်ဟု သတိပေးထားသည်။
မြန်မာ့မီးရထား ဆက်လက်ရှင်သန်နိုင်ရန် ADB က အကြံပြုထားသည်မှာ သင့်တင့်မျှတသော ဝန်ဆောင်မှုကိုသာ ပေးရန် ဖြစ်သည်။ ထို့ပြင် ရထားလမ်း အသစ်ဖောက်လုပ်နေခြင်းကို ရပ်ဆိုင်းပြီး ရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုကိုလည်း ကျပ်ငွေဘီလျံ ၁၀၀ ခန့် ဝန်းကျင်သာ ထားရှိရန် အကြံပေးထားသည်။ ထို့ပြင် ရထားများ ပြေးဆွဲရန် ပိုမိုအသုံးပြုနေရသည့် လမ်းဟောင်းများကို ပြုပြင်မွမ်းမံရန် လိုအပ်သည်ဟု ဆိုသည်။
အစိုးရသစ်က ထိုအကြံညဏ်များကို ရယူလုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ အစိုးရသစ်တက်ပြီး ရက် ၁၀၀ အတွင်းမှာပင် အသုံးပြုမှု နည်းပါးသော လမ်း ၁၇ ခု (၅၁၈ မိုင်ခန့်) တွင် ပြေးဆွဲဝန်ဆောင်မှု ရပ်ဆိုင်းခဲ့သည်။ သို့သော် ထိုအထဲတွင် တစ်ကြိမ်တစ်ခါမှ ပြေးဆွဲခြင်း မပြုခဲ့ရသော ရန်ကုန်-ပုသိမ်လမ်းကို ထည့်သွင်း မတွက်ချက်ထားပေ။
မြန်မာတိုင်း(မ်) သတင်းစာတွင် ဖော်ပြထားချက်တစ်ခုအရ ထိုပိတ်သိမ်းလိုက်သော ရထားလမ်းပိုင်းများ၌ တစ်နေ့လျှင် ခရီးသည် စုစုပေါင်း ၈၄၃ ဦးသာရှိပြီး လက်မှတ်ရောင်းရငွေ ကျပ် ၂၀၅,၀၀၀ သာ ရှိသည်ဟုဆိုသည်။ ၎င်းလမ်းများအတွက် လောင်စာကုန်ကျစရိတ်မှာ ကျပ် ၉၀၀,၀၀၀ ခန့်ရှိနေသည်။
ဖြိုးဝင်းကိုကို ဘာသာပြန်သည်။
