အမြန်လမ်းပေါ်၌ ကုန်ကားများအား ပိတ်ပင်ထားမှုကြောင့် တိုင်းပြည်အတွက် ဘီလျံနှင့် ချီကာ ဆုံးရှုံးနေ

ရန်ကုန်-မန္တလေး အမြန်လမ်းပေါ်တွင် ကုန်တင်ကားကြီးများ မသွားရန် ပိတ်ပင်ထားမှုကြောင့် အချိန်နှင့်ငွေ ပိုမို ကုန်ကျနေရပြီး အသက်အန္တရာယ်ကိုပင် ဖြစ်စေနိုင်သည်ဟု သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနှင့် ထောက်ပံ့ရေးကုမ္ပဏီများက ဝေဖန် ပြောဆိုနေကြသည်။

By Thomas Manch နှင့် ကျော်လင်းထွန်း ရေးသားသည်။

ရန်ကုန်-မန္တလေး အမြန်လမ်းမကြီးကို ဖြတ်သန်းကာ အသွားအပြန် ကားမောင်းသွားခဲ့သည့် Mr.Paul Apthorp က မြန်မာနိုင်ငံ၏ အဓိကမြို့ကြီး နှစ်မြို့ကို ဆက်သွယ်ဖောက်လုပ်ထားသော လေးလမ်းသွား အမြန်လမ်းမကြီးပေါ်တွင် အသွားအပြန် မော်တော်ယာဉ်တစ်စင်းမှ မတွေ့ရဘဲ ဟာလာဟင်းလင်းဖြစ်နေသည်ကို မကြာမကြာ တွေ့မြင်ရသည်ကို ပြောပြခဲ့သည်။

လမ်းပေါ်တွင် ယာဉ်များ အမြဲလိုလို ပြည့်ကြပ်ပြွတ်သိပ်နေမှုကြောင့် စိတ်ပင်ပန်းနေကြသော ရန်ကုန်မြို့နေ လူထုအတွက် အမြန်လမ်းမကြီးက စိတ်သက်သာရာ ဖြစ်ကောင်းဖြစ်ပေလိမ့်မည်။ သို့သော် ဒေသတွင်း ကုန်ပစ္စည်း သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ကုမ္ပဏီများ ပါဝင်ဖွဲ့စည်းထားသည့် GMS MS Freight Transport Association ၏ ဒုဥက္ကဋ္ဌဖြစ်သော Apothorp ကမူ ဆုံးရှုံးနေသော အခွင့်အလမ်းများအတွက် စိတ်မကောင်းဖြစ်နေသည်။

“ဘယ်လောက်အဟောသိကံ ဖြစ်နေလဲဗျာ” ဟုသူက ညည်းတွားလေသည်။ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ကြီးထွားလာနေသော ထောက်ပံ့ရေးနှင့် ကုန်ပစ္စည်းပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍအား ဦးဆောင်နေသူများတွင် Apthorp လည်း ပါဝင်သည်။ သူတို့က အမြန်လမ်းမကြီးပေါ်တွင် ကုန်တင်ကားများ သွားခွင့်ပြုလျှင် ပို့ဆောင်ရေး ပိုမိုထိရောက်အောင်မြင်မည်ဖြစ်ပြီး ကုန်သယ်ယူပို့ဆောင်ခ ကျဆင်းသွားမည်ဟု ဆိုကြသည်။ ထို့ပြင် အသက်အန္တရာယ်ဖြစ်မှုလည်း လျော့ပါးသွားမည်ဖြစ်သောကြောင့် ကုန်ကားများကို သွားခွင့်ပြုသင့်ပါသည်ဟု ဆိုကြသည်။

အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ် (ADB) ၏ ယမန်နှစ်က ခန့်မှန်းတွက်ချက်မှုအရ အမြန်လမ်းပေါ်တွင် ကုန်ကားများ သွားခွင့်ပြုပါက တစ်နှစ်လျှင် ကုန်ကျစရိတ် အမေရိကန်ဒေါ်လာ သန်း ၁၁၀ ချက်ချင်း သက်သာသွားမည်ဖြစ်သည်။ ထိုပမာဏမှာ ကားလမ်းပေါ်မှ ကုန်ပစ္စည်းပို့ဆောင်ခ ကုန်ကျစရိတ် စုစုပေါင်း၏ ၁၀ ရာခိုင်နှုန်းကျော် ရှိသည်။ ကားလမ်းပေါ်တွင် ထပ်မံ၍ ရင်းနှီးမြုပ်နှံမှုများ ပြုလုပ်လိုက်ပါက သက်သာသွားမည့် ပို့ဆောင်ရေး ကုန်ကျစရိတ်မှာ ဒေါ်လာသန်း ၂၀၀ အထိပင် ရောက်ရှိသွားနိုင်သည်ဟု  အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်က ပို့ဆောင်ရေးနှင့် ဆက်သွယ်ရေးဝန်ကြီးဋ္ဌာနသို့ ပေးပို့သော မူဝါဒဆိုင်ရာ မှတ်ချက်တွင် ဖော်ပြထားသည်။ နောက် ၁၅ နှစ်အတွင်း သက်သာသွားမည့် ကုန်ကျငွေမှာ ဒေါ်လာ ၁၀ ဒသမ ၇ ဘီလျံအထိပင် ရောက်ရှိသွားနိုင်သည်။ အကျိုးအမြတ်နှင့် ကုန်ကျစရိတ်အချိုးမှာ ၁၈ ဒသမ ၅ ဖြစ်သည်။ အာရှဘဏ်၏ မူဝါဒဆိုင်ရာ မှတ်ချက်တွင် အမြန်လမ်းကို ကုန်ကားများအတွက် ဖွင့်လှစ်ပေးရေးအတွက် ထောက်ခံတင်ပြမှုက ထိပ်ဆုံးမှ ပါဝင်နေသည်မှာ အံ့သြစရာ မဟုတ်တော့ပေ။

ဂျပန်အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရေး အေဂျင်စီ (JICA) ၏ အမျိုးသား သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ဖွံ့ဖြိုးမှု စီမံကိန်းအတွက် သုံးသပ်လေ့လာမှု (၂၀၁၄) တင်ပြချက်တွင် အလားတူသုံးသပ်ချက် ပြုလုပ်ထားပြီး ကုန်ကားများ အမြန်လမ်းမကြီးပေါ် မောင်းနှင်ခွင့်ကို ၂၀၁၈ ခုနှစ် မတိုင်မီ ခွင့်ပြုပေးရန် အကြံပြုတင်ပြခဲ့သည်။

ကုန်တင်ယာဉ်ကြီးများပါ သွားလာနိုင်သည့် ခံနိုင်ဝန်ရှိသော်လည်း ရန်ကုန်-မန္တလေးအမြန်လမ်းပေါ်တွင် ကုန်တင်ယာဉ်များ သွားလာခွင့်ကို တားမြစ်ထားသည်။ ဓာတ်ပုံ-တေဇလှိုင်

မြန်မာနိုင်ငံတွင် အရည်အသွေးမြင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး အခြေခံအဆောက်အအုံ ချို့တဲ့လှသည့် အခြေအနေတွင် ဤအမြန်လမ်းကြီးကို အသုံးပြုသင့်သလောက် အသုံးမပြုပဲ ထားခြင်းမှာ အလွန်ပင် အံ့သြစရာ ကောင်းလှသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတွင် နောက်လာမည့် ၁၅ နှစ်အတွင်း သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍ၌ ဒေါ်လာ ၄၅ ဘီလျံမှ ဒေါ်လာ ၆၀ ဘီလျံအထိ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံရလိမ့်မည်ဟု အာရှဖွံ့ဖြိုးရေးဘဏ်က ၂၀၁၆ ခုနှစ်တွင် သုံးသပ်ပြောကြားခဲ့သည်။

Apthorp အပါအဝင် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးသမားများအတွက်မူ အမြန်လမ်းပေါ် ကုန်ကားများ မောင်းခွင့်ရရှိရေးသည် စဉ်းစားစရာပင်မလိုသော ကိစ္စဖြစ်သည်။

“သူတို့ (အစိုးရ) အနေနဲ့ ရလာမယ့် စီးပွားရေးအကျိုးအမြတ်ကို တွက်ကြည့်သင့်တယ်” ဟု Apthorp က Frontier ကို ပြောသည်။

ယခုချိန်အထိမူ အစိုးရက ၎င်းတို့၏ ပေါ်လစီကိုသာ ဆုပ်ကိုင်ထားဆဲဖြစ်သည်။

အဟောင်းနှင့် အသစ်

ဤသို့ တားမြစ်ပိတ်ပင်ထားသောကြောင့် နိုင်ငံ၏ ကုန်းလမ်းမှ ကုန်စည်ပို့ဆောင်မှု၏ ၉၀ ရာခိုင်နှုန်းကို သယ်ပို့ပေးနေသော ကုန်တင်ကားကြီးများသည် အမြန်လမ်း၏ အရှေ့ဘက် ကီလိုမီတာ အနည်းငယ်အကွာခန့်တွင် တည်ရှိသည့် ရန်ကုန်- မန္တလေး အဝေးပြေးလမ်းဟောင်းပေါ်မှသာ ပြေးဆွဲနေကြရသည်။ ထိုအဝေးပြေးလမ်းသည် ၁၀ ရာခိုင်နှုန်း ပိုမိုရှည်လျားပြီး ပဲခူး၊ တောင်ငူ၊ ပျဉ်းမနားနှင့် မိထ္တီလာကဲ့သို့ မြို့ကြီးများနှင့် မရေတွက်နိုင်သော ရွာငယ်လေးများကို ဖြတ်သန်းသွားသည်ဖြစ်သောကြောင့် အသွားအပြန် သုံးရက်ခန့်ကြာမြင့်သည်။ ဤခရီးကို အမြန်လမ်းပေါ်တွင် ယာဉ်မောင်း နှစ်ဦး အလှည့်ကျမောင်းသွားလျှင် ၂၄ နာရီအတွင်း ရောက်ရှိနိုင်သည်။ အသစ်ဖောက်လုပ်ထားည့် အမြန်လမ်းမကြီးကို အပြည့်အဝ အသုံးမချပဲ ကုန်ကားများကို လမ်းဟောင်းပေါ်မှာသာ သွားရန် ကန့်သတ်ထားခြင်းအတွက် လုံလောက်သည့် အကြောင်းပြချက် မရှိဟု ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးကုမ္ပဏီများက ရှုမြင်ထားကြသည်။ ADB ကလည်း ၂၀၁၆ ခုနှစ်တွင် ထုတ်ပြန်သော ၎င်း၏ သဘောထားမှတ်ချက်ထဲ၌ အလားတူ သဘောထားကိုပင် ဖော်ပြခဲ့သည်။

“ကုန်ကားများကို ပိုမိုရှည်လျားပြီး အရည်အသွေး ညံ့ဖျင်းသော လမ်းဟောင်းပေါ်ကသာ သွားခွင့်ပြုထားခြင်းအတွက် ခိုင်လုံသော အကြောင်းပြချက်မရှိပါ” ဟု ADB က ပြောကြားသည်။ ADB ၏ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ကျွမ်းကျင်ပညာရှင် Mr.Adrien Veron- Okamoto က အမြန်လမ်းပေါ်တွင် ကုန်ကားများ မသွားရန် ပိတ်ပင် ကန့်သတ်ထားခြင်း၏ အကြောင်းအရင်းကို ADB က ရှာမတွေ့ဟု ပြောကြားသည်။

“ကုန်ကားတွေကို ဒီလမ်းပေါ်ဖွင့်ပေးဖို့ အကြောင်းတရားကတော့ သေချာပေါက်ရှိပါတယ်” ဟု သူကပြောကြားသည်။ အမြန်လမ်း ဘေးကင်းလုံခြုံရေးအတွက် တိုးတက်ကောင်းမွန်စေမည့် မူဝါဒနှင့် ငွေကြေးထောက်ပံ့ရေးကိစ္စကို ADB က မြန်မာအစိုးရနှင့် ဆွေးနွေးပြောဆိုလျက်ရှိသည်ဟုလည်း သူကပြောကြားသည်။

အမြန်လမ်းအား (တည်ဆောက်- လုပ်ကိုင်- လွှဲပြောင်း) စနစ်ဖြင့် အဆင့်မြှင့်တင်ရေးအတွက် ၂၀၁၅ ခုနှစ်က တင်ဒါခေါ်ခဲ့ရာ လျှောက်လွှာ ၂၀ လက်ခံရရှိခဲ့သည်ဟု Eleven သတင်းတစ်ပုဒ်တွင် ဖော်ပြခဲ့ဖူးသော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် ထိုအစီအစဉ်ကို စွန့်လွှတ်ခဲ့သည်ဟု ယူဆရသည်။

သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး လုပ်ငန်းရှင်များ၏ အဆိုအရ ကုန်တင်ကားကြီးများကြောင့် အမြန်လမ်း ပျက်စီးမည်ကို စိုးရိမ်သောကြောင့်ဟု သက်ဆိုင်ရာအာဏာပိုင်တို့က ပြောကြားသည်ဟုဆိုသည်။ သို့သော် ထိုစိုးရိမ်မှုကို ထောက်ခံအားပေးသည့် သက်သေအထောက်အထား များစွာမရှိလှပေ။

typeof=

မြန်မာနိုင်ငံတွင် အသုံးပြုနေကြသော ကုန်တင်ကားအများစုမှာ ဂျပန်နိုင်ငံမှ တင်သွင်းသည့် ယာဉ်နှင့် ကုန် စုစုပေါင်း ၂၇ တန် အလေးချိန်ရှိသော ၁၂ ဘီးတပ် ကုန်ကားများ ဖြစ်ကြသည်။ ၂၀၁၀ ပြည့်နှစ်၊ ဒီဇင်ဘာလက ထုတ်ဝေသော နိုင်ငံပိုင် မြန်မာ့အလင်း သတင်းစာပါ ဖော်ပြချက်အရ အမြန်လမ်းမကြီးသည် တန်ချိန် ၈၀ အထိ ဝန်အားကို ခံနိုင်ရည်ရှိသည်ဟု ဆိုသည်။

အမြန်လမ်းပေါ်တွင် အဝေးပြေး ခရီးသည်တင်ယာဉ်များကို ပြေးဆွဲခွင့်ပြုထားသည်။ ထိုကားကြီးများ၏ ဘီးတစ်ဘီးပေါ်ရှိ ဝန်တန်ချိန်မှာ ယာဉ်နှင့် ကုန် ၄၈ တန်ရှိသော ၂၂ ဘီးတပ်၊ တစ်ဝက်နောက်တွဲယာဉ် (semi – trailer) များ ထက်ပင် ပိုများနေသည်။

“(အမြန်လမ်းပေါ်က) ဒီဘတ်စ်ကားကြီးတွေက တကယ်တော့ ရုပ်ဖျက်ထားတဲ့ ကုန်ကားကြီးတွေပဲဗျ။ ခရီးသည်တွေ အပြည့်တင်ထားတဲ့အပြင် ထိုင်ခုံအောက်က အခန်းမှာ ကုန်တွေအပြည့်ပါသေးတယ်” ဟု Yoma Fleet ၏ မန်နေဂျာ Mr. Allan Davison က ပြောကြားသည်။

ဘေးကင်းလုံခြုံမှု

“ယာဉ်အန္တရာယ်ကင်းရှင်းရေးက အဓိက အကြောင်းရင်းပါပဲ” ဟု ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာန ညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးကျော်နိုင်က ပြောကြားသည်။ “အမြန်လမ်းက အန္တရာယ်များတဲ့ လမ်းပါ။ ကုန်ကားကြီးတွေကို ခွင့်ပြုလိုက်မယ်ဆိုရင် ခရီးသည်တင် ဘတ်စ်ကားကြီးတွေနဲ့ ကိုယ်ပိုင်မိသားစုယာဉ်တွေပါ မတော်တဆမှုတွေ ပိုဖြစ်လာနိုင်တယ်။ အဝေးပြေးလမ်းဟောင်းက ပိုကျဉ်းတော့ ကုန်ကားယာဉ်မောင်းတွေ အမြန်နှုန်း ကန့်သတ်ချက်ကို ကျော်မောင်းလို့ မရတော့ဘူး” ဟု ၎င်းက ဆက်လက်ပြောကြားသည်။

ADB ၏ ထောက်ခံတင်ပြချက်နှင့် ကုန်ကျစရိတ်သက်သာလာမည့် တွက်ချက်ပြင်ဆင်မှုများကို ဝန်ကြီးဌာနက သိရှိကြောင်း၊ သို့သော် အသက်အန္တရာယ် မဖြစ်စေရေးက ပိုမိုအရေးကြီးသည်ဟု ယူဆကြောင်း ဦးကျော်နိုင်က ဆက်လက်ပြောကြားသည်။ “သစ်သီးတွေ၊ ဟင်းသီးဟင်းရွက်တွေလို ပုတ်သိုးပျက်စီးစေနိုင်တဲ့ ကုန်စိမ်းတွေ၊ သတင်းစာလို အချိန်နဲ့တပြေးညီ ရောက်ရမယ့်ကုန်တွေကိုတော့ ကြိုတင်ခွင့်ပြုချက် တောင်းခံပြီး အမြန်လမ်းပေါ်မှာ မောင်းခွင့်ပြုထားပါတယ်” ဟု ၎င်းကပြောသည်။

လူအများအပြား သေဆုံးရသော ယာဉ်မတော်တဆမှုများ မကြာခဏ ဖြစ်ပွားလေ့ရှိသဖြင့် အမြန်လမ်းကို သေမင်းတမန်လမ်းမကြီးဟုပင် ကင်ပွန်းတပ်ထားကြသည်။ သို့သော် အဝေးပြေးလမ်းဟောင်းမှာ ကျဉ်းမြောင်းခြင်း၊ အရည်အသွေး ညံ့ဖျင်းခြင်း၊ လူနေထူထပ်သော မြို့ရွာများကို ဖြတ်သွားခြင်းတို့ကြောင့် ပို၍ပင် အန္တရာယ်များပြားသည်ဟု ကုန်ပို့ဆောင်သည့် ကုမ္ပဏီများက စောဒကတက်ကြသည်။ ထိုပြောဆိုချက်ကို သုံးသပ်နိုင်ရန်အတွက် ရဲတပ်ဖွဲ့ကလည်း ကိန်းဂဏန်းအချက်အလက်များ မပေးနိုင်ပေ။ အမြန်လမ်းပေါ်တွင် အသက်ဆုံးရှုံးမှုများ လျော့ကျလာသည်ကိုမူ ကိန်းဂဏန်းများအရ သိရှိရသည်။ ထိုသို့ ကျဆင်းလာခြင်းမှာ ဘေးကင်းလုံခြုံရေး အသိပညာပေး ဆောင်ရွက်မှုများကြောင့် ဖြစ်ဖွယ်ရှိသည်။

၂၀၁၇ ခုနှစ်၊ ဇန်နဝါရီမှ အောက်တိုဘာလကုန်အထိ အမြန်လမ်းပေါ်တွင် သေဆုံးသူ ၉၉ ဦးရှိခဲ့သည်။ ၂၀၁၆ ခုနှစ် အလားတူကာလအတွင်း သေဆုံးသူ ၁၃၄ ဦးရှိခဲ့သည်ဟု အမြန်လမ်းရဲတပ်ဖွဲ့၏ စာရင်းအရ သိရှိရသည်။

အဝေးပြေး ခရီးသည်တင်ယာဉ်များနှင့် ကုန်တင်ထရပ်ကားများ၏ ဘီးတစ်ဘီးပေါ်ကျရောက်သည့် ဝန်တန်ချိန် တူညီသော်လည်း ခရီးသည်တင်ယာဉ်များကိုမူ အဝေးပြေးလမ်းပေါ် သွားခွင့်ပြုထားသည်။ ဓာတ်ပုံ-သောမတ်စ်ကင်းန်

ADB မှ Mr. Veron- Okamoto ကမူ “ကုန်ကားတွေ အမြန်လမ်းသစ်ပေါ် သွားတာက ပိုပြီး အန္တရာယ် ကင်းလိမ့်မယ်” ဟုပြောကြားသည်။ ADB ၏ အင်ဂျင်နီယာ ပညာရှင်များက အမြန်လမ်းသစ်သည် ယေဘုယျအားဖြင့် ကောင်းမွန်ကြောင်း၊ သို့သော် ပြင်ဆင်မှုနှင့် ပိုမိုတိုးတက်ကောင်းမွန်အောင် လုပ်ဆောင်မှုများ အကန့်အသတ်နှင့်သာ ရှိနေသေးကြောင်း ပြောဆိုခဲ့သည်။

လမ်းအသုံးပြုခကောက်ခံမှု

ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဋ္ဌာနသည် လမ်းဟောင်းအသုံးပြုခ ကောက်ခံနေသော ကုမ္ပဏီများ၏ အကျိုးစီးပွားကို ကာကွယ်လိုသောကြောင့် ဖြစ်ပုံရသည်ဟု ကုန်စည် ပို့ဆောင်ရေးကုမ္ပဏီများက သံသယရှိနေကြသည်။

ကုမ္ပဏီ ခုနစ်ခုဖြစ်သည့် Oriental Highway (ယခင် Asia World)၊ မက်စ်မြန်မာ၊ ရွှေသံလွှင်၊ ရွှေတောင်၊ ကမ္ဘောဇ၊ ယုဇနနှင့် သော်တာဝင်းကုမ္ပဏီများက တည်ဆောက်-လုပ်ကိုင်-လွှဲပြောင်း (BOT) စနစ်ဖြင့် အဝေးပြေးလမ်းကို ထိန်းချုပ် လုပ်ကိုင်နေကြသည်။

အဝေးပြေးလမ်းဟောင်း အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းလုပ်ငန်းကို ၂၀၀၀ ပြည့်လွန် အစောပိုင်းနှစ်များအတွင်း ပုဂ္ဂလိက ကုမ္ပဏီများက စတင်လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြသည်ဟု နိုင်ငံပိုင်သတင်းစာများတွင် ဖော်ပြခဲ့သည်။ ပါဝင်လုပ်ဆောင်ကြသော ကုမ္ပဏီများတွင် ရွှေသံလွင်၊ Asia World၊ အိုလံပစ် (နောင်တွင် ရွှေတောင်ကုမ္ပဏီ ဖြစ်လာသည်)၊ ကမ္ဘောဇ၊ ယုဇန၊ ဟုန်ပမ်းနှင့် ဒဂုံအင်တာနေရှင်နယ်တို့ ပါဝင်သည်ဟု ၂၀၀၂ ခုနှစ်၊ သြဂုတ်လထုတ် ဆောင်းပါးတစ်စောင်တွင် ဖော်ပြထားသည်။

BOT ကန်ထရိုက်စာချုပ်ကို မည်သိအချိန်က လက်မှတ်ရေးထိုး ချုပ်ဆိုခဲ့သည်ကိုလည်း သဲသဲကွဲကွဲ မသိရပေ။ မက်စ်မြန်မာ၏ ဝက်ဘ်ဆိုက်တွင်မူ ၎င်းတို့ကုမ္ပဏီက ထောက်ကြံ့-ပဲခူးလမ်းပိုင်းရှိ တိုးဂိတ်တွင် လမ်းအသုံးပြုခ ကောက်ခံမှုကို ၂၀၀၈ ခုနှစ်၊ ဧပြီတစ်ရက်နေ့ကစ၍ ကောက်ခံခဲ့သည်ဟု ဖော်ပြထားသည်။ ADB ၏ ဖော်ပြချက်အရ မြန်မာနိုင်ငံ၏ အဝေးပြေးလမ်း BOT စာချုပ်အများစုသည် နှစ် ၄၀ သက်တမ်းရှိသည်ဟု ဆိုသည်။

ကုန်ကားများကို အမြန်လမ်းသစ်ပေါ်တွင် မောင်းနှင်ခွင့်မပြုရန် ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဋ္ဌာနနှင့် လမ်းခွန်ကောက်ခံရေး ကုမ္ပဏီများအကြား နားလည်မှု ရယူထားသည်ဟု ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာန ဒုဝန်ကြီးက သူ၏ ဒုမန်နေဂျာကို အရိတ်အမြွတ် ပြောဆိုလိုက်ကြောင်း ရိုးမကုန်းလမ်း ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေး ကုမ္ပဏီ (Yoma Fleet) ၏ မန်နေဂျာ  Davidson က Frontier ကိုပြောသည်။

CEA Logistics ကုမ္ပဏီ၏ မန်နေဂျာ Mr. John Hamilton ကလည်း အစိုးရနှင့် လမ်းခွန်ကောက်ခံသူများအကြား နားလည်မှု ရယူထားသည်ဟု ဝန်ကြီးဌာနက သူ့ကိုပြောပြကြောင်း Frontier ကိုပြောကြားခဲ့သည်။

“ဒီတိုးဂိတ်လိုင်စင်တွေအတွက် ကုမ္ပဏီတွေက ဘယ်လောက်ပေးထားတယ်ဆိုတာတော့ ကျွန်တော်မသိဘူး။ ကုန်ကားတွေ မရှိတော့လို့ ကုမ္ပဏီတွေ ဂိတ်ကြေးမရတော့မှာကို အစိုးရက ပူပန်နေတာတော့ သိသာတယ်” ဟု သူက ပြောသည်။ သူ၏ ကုန်ကားယာဉ်မောင်းများအနေဖြင့် ရန်ကုန်- မန္တလေး အသွားအပြန် ခရီးအတွက် ဂိတ်ကြေး ကျပ် ၂၉၀,၀၀၀ ပေးနေရကြောင်းနှင့် ထိုပမာဏသည် ခရီးတစ်ခုလုံး ကုန်ကျစားရိတ်၏ ၂၅ ရာခိုင်နှုန်းကျော်ပင်ဖြစ်ကြောင်း Hamilton ကပြောသည်။

“ဒီအတွက် အချိန်တွေ၊ ငွေတွေ၊ ဘေးအန္တရာယ်တွေ ပတ်ဝန်းကျင်အပေါ် ထိခိုက်မှုတွေ အားလုံးကို ခံစားနေရတယ်။ အမြန်လမ်းပေါ် သွားခွင့်ရရင်လည်း ဒီလောက်ပဲ ပေးရမှာပါဘဲ။ ဒါပေမယ့် လုပ်ငန်းတွင်ကျယ်မှုက နှစ်ဆတိုးလာမယ်လေ”  ဟု သူက ပြောသည်။

အမြန်လမ်းပေါ်တွင် ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာနက လမ်းအသုံးပြုခ ကောက်ခံနေသည်။ ဓာတ်ပုံ- သောမတ်စ်ကင်းန်

ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာနမှ ညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးကျော်နိုင်က တိုးဂိတ်ကြေးကောက်ခံသူ ကုမ္ပဏီများနှင့် တရားမဝင် နားလည်မှု လုပ်ထားခြင်းမျိုး မရှိကြောင်းနှင့် BOT ကန်ထရိုက်စာချုပ်ပေါ်တွင်လည်း ကုန်ကားများကို လမ်းဟောင်းပေါ်ကသာ သွားခွင့်ပြုရမည်ဆိုခြင်းများ လုံးဝမပါရှိပါကြောင်း အတည်ပြုပြောကြားသည်။

မည်သို့ပင်ဆိုစေကာမူ လမ်းဟောင်းကို သိသိသာသာ ကောင်းမွန်လာစေရေးအတွက် အဆင့်မြှင့်တင် ပြုပြင်ရေးလုပ်ငန်းများ လုပ်ဆောင်ပေးရန် ကုမ္ပဏီများက စီစဉ်နေကြခြင်းက ဂိတ်ကြေးဝင်ငွေများ ဆက်လက် ရရှိနေမည်ဆိုသည်ကို ၎င်းတို့ ယုံကြည်မှု အပြည့်အဝ ရှိနေခြင်းကို ပြသနေခြင်းဖြစ်သည်။

ရန်ကုန်- မန္တလေး အဝေးပြေးလမ်းကို ဘေးအန္တရာယ် ကင်းရှင်းမှု အဆင့်မြှင့်တင်ရေး ဖြစ်နိုင်စွမ်း လေ့လာဆန်းစစ်ချက် ဆောင်ရွက်ပေးရန် ပုဂ္ဂလိကကုမ္ပဏီတစ်ခုက ဆက်သွယ်ထားကြောင်း သြစတြေးလျ အင်ဂျင်နီယာ ကုမ္ပဏီတစ်ခုဖြစ်သည့် SMEC က အတည်ပြုပြောကြားသည်။ SMEC Myanmar Water Infrastructure မန်နေဂျာ Mr. Jonathan Carroll က ၎င်းတို့ကုမ္ပဏီ၏ လေ့လာရေးလုပ်ငန်းတွင် အမြန်လမ်းသစ်အား ကုန်ကားများအတွက် ဖွင့်ပေးခဲ့ပါက ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည့် သက်ရောက်မှု လေ့လာရေးကိစ္စ မပါဝင်ကြောင်း ပြောကြားသည်။

အမြန်လမ်းဟောင်းတွင် ထပ်တိုး ယာဉ်လမ်းကြော (Additional Lane) ထည့်သွင်း တည်ဆောက်ရေးအတွက် ရင်းနှီးမြုပ်နှံမှု လုပ်၊ မလုပ်ကိုမူ ကုမ္ပဏီများအနေနှင့် ၎င်းတို့ကိုယ်တိုင် ဆုံးဖြတ်ရမည့် ကိစ္စသာဖြစ်ပါသည်ဟု ဆောက်လုပ်ရေးဝန်ကြီးဌာန ဒုတိယ ညွှန်ကြားရေးမှူး ဒေါ်သဇင်က ပြောကြားသည်။ အမြန်လမ်းဟောင်းကို လုပ်ကိုင်နေသော ကုမ္ပဏီများက ဖြစ်နိုင်သောနေရာများတွင် နှစ်လမ်းသွားမှ လေးလမ်းသွားအထိ အဆင့်မြှင့်တင် ဆောက်လုပ်နေကြကြောင်း ရွှေတောင်ကုမ္ပဏီ၏ အမှုဆောင် အရာရှိချုပ် ဦးအောင်ဇော်နိုင်က ပြောကြားသည်။

“ဒီဟာက လမ်းဟောင်းကြီးဆိုတော့ တချို့နေရာတွေမှာ အိမ်တွေရှိနေတော့ ချဲ့ချင်တိုင်း ချဲ့လို့ မရဘူး။ ဒါကြောင့် တချို့နေရာတွေမှာ ယာဉ်လမ်းကြောသုံးလမ်းပဲ ရှိတယ်” ဟု သူကပြောသည်။

“ကုန်ကားတွေကို လမ်းဟောင်း အဝေးပြေးလမ်းပေါ်မှာဘဲ မောင်းစေရမယ်ဆိုတဲ့ သတ်မှတ်ချက်မျိုး BOT ကန်ထရိုက် စာချုပ်ထဲမှာ လုံးဝ မပါရှိပါဘူး” ဟုလည်း သူက အတည်ပြု ပြောကြားသည်။

“နိုင်ငံ့စီးပွားရေးကောင်းဖို့အတွက် အစိုးရက ပေါ်လစီပြောင်းလိုက်မယ်ဆိုရင်လဲ ရွှေတောင်ကုမ္ပဏီအနေနဲ့ ကန့်ကွက်စရာ မရှိပါဘူး။ အမြန်လမ်း နှစ်ခုစလုံးဟာ အရေးပါတဲ့ အခြေခံအဆောက်အအုံတွေပဲ။

“ဒါက အစိုးရရဲ့ ပေါ်လစီအပေါ်မှာပဲ လုံးဝ မူတည်ပါတယ်။ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစားရိတ် လျော့ကျသွားလို့ တိုင်းပြည်စီးပွားရေးကို အထောက်အကူပြုမယ်ဆိုရင် ကုန်ကားတွေ အမြန်လမ်းပေါ် သွားခွင့်ပြုတာကို ကျွန်တော်တို့ ဝမ်းပန်းတသာ ကြိုဆိုပါတယ်” ဟု ဦးအောင်ဇော်က ပြောသည်။

သို့သော် အခြားကုမ္ပဏီတစ်ခုကတော့ ဤကိစ္စကို သဘောမတူခဲ့ပေ။ ကမ္ဘောဇကုမ္ပဏီအုပ်စု၏ ဦးဆောင်ညွှန်ကြားရေးမှူး ဦးမိုစံအောင်က “ကုန်ကားတွေ အမြန်လမ်းပေါ် ပေးမမောင်းသင့်ပါ” ဟု ဆိုသည်။ အဘယ်ကြောင့် ပေးမမောင်းသင့်သည်ဆိုသည်ကို ရှင်းလင်းပြောကြားပေးရန် ပန်ကြားချက်ကို ကမ္ဘောဇက ပြန်လည် တုန့်ပြန်ခြင်း မပြုတော့ပေ။

အပြောင်းအလဲအတွက် အဆိုပြုတင်ပြချက်

Yoma Fleet နှင့် CEA Logistics တို့ ပူးပေါင်း၍ အဆိုတစ်ခုကို အစိုးရထံ တင်ပြခဲ့ကြသည်။ ထိုအဆိုမှာ သတ်မှတ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီသည့် တစ်ဝက်နောက်တွဲယဉ် (Semi-trailer) ကုန်ကားများကို အမြန်လမ်းပေါ် သွားခွင့်ပြုရန်ဖြစ်သည်။

အဆိုထဲတွင် ထိုနောက်တွဲယာဉ် ကုန်ကားများသည် အာဆီယံ စံနှုန်းသတ်မှတ်ချက်များနှင့် ကိုက်ညီသည့် ဘယ်မောင်းယာဉ်များ ဖြစ်ရမည်ဖြစ်သည်။ တစ်နာရီ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ ထက်ပိုမမောင်းရန်နှင့် ရန်ကုန်နှင့် မန္တလေးကြားလမ်းတွင် ဆီထပ်ဖြည့်ရန် မလိုအောင် ဆီတိုင်ကီမှာ ၈၀၀ ကီလိုမီတာအထိ တစ်ဆက်တည်းမောင်းနိုင်သော ဆီပမာဏ ဆန့်ရမည်ဖြစ်သည်။  ယာဉ်မောင်းမျာအနေဖြင့် နှစ်နှစ်တစ်ကြိမ် သင်တန်းများ တက်ရမည်ဖြစ်သည်။ မောင်းနှင်မည့် ကုန်ကားများသည် ရန်ကုန်တွင် လှည်းကူး၊ နေပြည်တော်နှင့် မန္တလေးတို့မှသာ လမ်းမကြီးပေါ် အဝင်အထွက် ပြုလုပ်ရမည်ဟု Davidson က ပြောသည်။

ဤအစီအစဉ်အောင်မြင်လျှင် Yoma Fleet အတွက် အကျိုးများမည်ဖြစ်သည်။ ကုမ္ပဏီက cement rigs၊ Line haul trucks နှင့် အပေါ့စား နှစ်တန်ထရပ်ကားများအပါအဝင် ကုန်တင်ယာဉ် ၆၀၀ ခန့်ကို ငှားရမ်းပေးနေသော ကုမ္ပဏီဖြစ်သည်။

ပေါ်လစီပြောင်းလဲရေးအတွက် လုပ်ဆောင်နေရခြင်းမှာ ငွေအတွက် တစ်ခုတည်းကြောင့် မဟုတ်ဟု Davidson က ပြောကြားသည်။ အောက်တိုဘာလအတွင်းက အဝေးပြေးလမ်းဟောင်းပေါ်တွင် သူ့ကုမ္ပဏီပိုင် ကုန်ကားနှင့်တိုက်မိ၍ ဆိုင်ကယ်သမားတစ်ဦး အသက်သေဆုံးခဲ့ကြောင်း၊ မော်တော်ဆိုင်ကယ်က ယာဉ်တစ်စီးကို ကျော်တက်ရန် ကြိုးစားနေစဉ် ကုန်ကားနှင့် မျက်နှာချင်းဆိုင် တိုက်မိခြင်းဖြစ်ကြောင်းနှင့် ထိုကဲ့သို့ အဖြစ်မျိုးများ အမြန်လမ်းသစ်ပေါ်တွင် ဖြစ်ပေါ်ရန် အလားအလာ အလွန်နည်းပါးကြောင်း သူက ပြောကြားသည်။

“လမ်းဟောင်းပေါ်မှာ နေ့စဉ်မြင်တွေ့နေရတဲ့ အသက်ဆုံးရှုံးမှုတွေ မြင်ရတာ စိတ်မကောင်းစရာပါ။ တစ်ခုခုတော့ မှားနေပါပြီ” ဟု Davidson က ပြောကြားသည်။

ကုန်သိုလှောင်ရုံနှင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးကုမ္ပဏီဖြစ်သည့် Kospa ၏ အုပ်ချုပ်မှု ဒါရိုက်တာ Mr. Howard Seargent က “အမြန်လမ်းပေါ်မှာ ကုန်ကားတွေ ပိတ်ပင်ထားတာဟာ အခွင့်အလမ်းတစ်ခုကို ဖြုန်းတီးပစ်တာပါပဲ” ဟုပြောကြားသည်။

“ကျွန်တော်တို့ကတော့ အာဏာပိုင်တွေအနေနဲ့ ဒီကိစ္စကို ထဲထဲဝင်ဝင် အမြန်ဆုံးလေ့လာဖို့ တိုက်တွန်းချင်တာပါပဲ။ ဘယ်လိုဖြစ်လာမလဲဆိုတာ စောင့်ကြည့်ရုံရှိတာပဲ” ဟု ၎င်းကပြောကြားသည်။

ဖြိုးဝင်းကိုကို ဘာသာပြန်သည်။

ခေါင်းစီးဓာတ်ပုံ- ရန်ကုန်-မန္တလေး အမြန်လမ်း တစ်နေရာ။ ဓာတ်ပုံ-တေဇလှိုင်